Im September 1991 waren dann sämtlich Baugruppen fertiggestellt und alle bürokratischen Hürden genommen, so daß am 30.09.1991 der Erstflug in Braunschweig stattfinden konnte. Pilot war Klaus Theivogt. Nach dem Erstflug mußte die AFH 24 erstmal in die Werkstatt, da an der Querruderanlenkung geschweißt werden mußte, um die Wirksamkeit der Steuerung zu erhöhen. Nach ein paar weiteren Starts stand die Winterüberholung mit der Flatteruntersuchung in Göttingen an. Bei den paar Starts hatte sich ergeben, daß die Haubenverriegelung der Gewalt der Piloten nicht standhielt, und so wurde sie in Anlehnung an die Fahrwerksverriegelung der 22 umkonstruiert.

Die Flattertests ergaben, daß wir einige Kilo Blei in die Querruder füllen mußten und das Seitenruder neu gebaut werden sollte. Dies gestaltete sich etwas langwieriger, da die Seitenruder 2 bis 4 aufgrund von Fertigungsmängeln schnell entsorgt wurden. Die Nr. 5  wurde hervorragend leicht, in Ihrer Festigkeit glich sie aber mehr einer Fahne.

Der Winter hatte sich so in den Juli gezogen und das Sommertreffen stand an. Die 24 hatte immer noch ihr erstes Seitenruder, aber dafür eine Geschwindigkeitsbeschränkung auf maximal 140 km/h. Nach vier Starts wurde dann unser Hochleistungsfahrwerk von einem Maulwurfshügel, der sich dreisterweise auf der Landebahn befand, etwas überstrapaziert und ich landete ca. 25cm tiefer.

Die Situation nutzend konnte jetzt einmal ausprobiert werden, ob die Haube bei einer Bauchlandung noch aufzuschieben ist, was sich Gott sei Dank bestätigte. Danach wurde der Schaden behoben und das Problem analysiert, wobei sich herausstellte, daß das Fahrwerk keine Verknieung besaß und die ganze Kraft in den Anlenkungshebel abgeleitet wurde. Hierzu muß gesagt werden, daß die erste Auslegung durchaus so etwas wie eine Verknieung vorsah, aber von der Zeichnung bis zum endgültigen Einbau sind einige Lagerpunkte verschoben worden, so daß die Verknieung zum Anschlag verkam.

Für den Rest des Treffens wurde der Flieger stillgelegt. Der Umbau nahm dann den Rest des Sommers in Anspruch, so daß erst im November einige Fahrwerkstestflüge gemacht wurden. Nach einigen beabsichtigten "Bumslandungen" bestätigte sich, daß das Fahrwerk jetzt prinzipiell funktionierte, beim Rückwärtsschieben aber aus der Verknieung heraussprang. Im Winter wurde die Haubenverriegelung zum dritten mal umkonstruiert und der Instrumentenpilz verkleinert, um die Sicht bei der Landung zu verbessern.

Seitenruder Nr. 9 – ein funktionierendes Bauteil

Die Flugerprobung wurde im April beim Frühjahrslager der Akaflieg Karlsruhe fortgesetzt bzw. richtig begonnen. Inzwischen war mit Seitenruder Nr. 9 ein funktionierendes Bauteil entstanden, das die Geschwindigkeitsbeschränkung überflüssig machte. Es stand die Flugerprobung bei vorderster und hinterster Schwerpunktlage an.

So wurde immer ein bißchen mehr Wasser in den Hecktank gefüllt, bis zum Schluß vier Liter den Schwerpunkt so weit nach hinten geschoben hatten, daß die Nachweise erbracht werden konnten.

Für die vorderste Schwerpunktlage wurde  ein Bleikissen mitgenommen. Hierbei stellte sich heraus, daß der Flieger zwar keine Probleme durch die Schwerpunktsverlagerung bekam, wohl aber der Pilot von 184 cm mit Bleikissen arge Schwierigkeiten mit dem Platz. Insgesamt zeigte sich, daß die 24 ein recht harmloses Flugzeug ist. Über das Jahr wurden trotz des nicht vorhandenen E-Varios einige schöne Überlandflüge gemacht, die sogar reichten, um den dritten Platz in der DMST in Niedersachsen zu erreichen.

Beim Sommertreffen stand die Flugleistungsvermessung und der Nachweis des 30° Sturzes an. Der Sturzwinkel konnte ohne Schwierigkeiten erreicht werden. Es ist ein faszinierendes Gefühl, in weit über 1000 m Höhe die Bremsklappen auszufahren, die ersten 400 m zu brauchen, um die konstante Sturzgeschwindigkeit von 200 km/h zu erreichen, um dann innerhalb von Sekunden die nächsten 500 m zu durchstürzen und noch rechtzeitig oberhalb von 400 m mit dem Abfangen zu beginnen, um noch etwas Höhenreserve zu haben.

Neben dem schon etwas anstrengenden Fliegen muß natürlich gleichzeitig noch die Stoppuhr abgelesen werden und ein Protokoll auf Band gesprochen werden.

Die  Leistungsvermessung ergab dann ein sehr gutes Bild, so daß wir im Schnellflug, wofür das Flugzeug ja optimiert wurde, mit den besten Serienmaschinen gut mithalten können. In den nächsten anderthalb Jahren wurde die Flugerprobung fortgeführt mit Untersuchung der statischen Momentenhaushalte, F-Schlepp-Erprobung etc., wobei die Trudelerprobung eindeutig den Höhepunkt darstellte. Parallel dazu wurden die Ergebnisse dokumentiert und ein Flughandbuch erstellt, was zusammen weit mehr Zeit in Anspruch nahm als die praktische Erprobung. Inzwischen ist die Fahrwerksanlenkung noch einmal umkonstruiert worden, so daß das Rad auch von einem Nicht-Bodybuilder eingefahren werden kann. Diese Maßnahme hat dem Flugzeug dann auch mehr Beliebtheitspunkte gebracht als alle anderen Verbesserungen zusammen.

Außerhalb der Flugerprobung wurde das Flugzeug noch strömungstechnisch untersucht. An der Rumpfunterseite und Flügeloberseite wurde nach Strömungsablösungen gesucht, die aber nur in unkritischen Bereichen auftraten. Sehr interessant war das Abhorchen der Haube zum detektieren der laminar-turbulenten Umschlaglinie. Um diese möglichst weit nach hinten zu verlagern, hat die 24 ja Ihre aufwendige Haubenverschiebung erhalten. Die ersten Messungen zeigten enttäuschende Ergebnisse, da der Umschlag schon kurz nach der Rumpfspitze erfolgte. Eine schnelle Auswertung zeigte aber, daß der Auslösepunkt nicht die Klebenaht der beiden Haubenhälften war, sondern der schlecht eingeschliffene Übergang von Lack zur Plexiglashaube. Nach Bearbeitung  dieser Stelle ergaben sich sehr weit hinten liegende und damit sehr zufriedenstellende Umschlagpunkte.

Der bisher letzte Leistungstest waren die Niedersächsischen Meisterschaften. Hierbei konnte man gegenüber den Disken einige Vorteile beim Vorfliegen erkennen. Negativ fiel aber die schwergängige Steuerung auf, da hierdurch nach einigen Stunden die Hand ermüdet und so ein "gefühlvolles" Fliegen, wie es bei dem im Wettbewerb vorherrschenden Pulkfliegen nötig ist, sehr schwer fiel.

In der Summe hat die 24 einen Stand erreicht, mit dem sie sich gut in  den Flugzeugpark einpaßt, auch wenn sie im Handling ihren Protoypencharakter nicht verheimlichen kann. So bringt die Verschiebehaube zwar etwas Leistung, wer aber einmal versucht hat, eine Wespe oder anderes Getier aus der Haube zu vertreiben, der wird liebend gern zu der normalen Klapphaube zurückkehren. Die Wartungsseite hat sich inzwischen eingespielt, so daß sie zwar noch mehr Zeit beansprucht als die Serienflieger, aber im Wartungsaufwand deutlich unter unserer ewigen Baustelle, der AFH 22 liegt.

Walkenhorst