Als 1983 die Auslegung des Standardklasseflugzeuges AFH 24 begann, konnte niemand den Fortgang des Projektes mit allen möglichen Verzögerungen voraussehen. Im Jahr vorher war zwar der Doppelsitzer AFH 22 fertiggestellt worden, doch nun galt es, mit den für uns neuen Werkstoffen Kohle- und Aramidfaser zu arbeiten. Die Vorgaben des Projektes AFH 24 waren zum einen, den Widerstand erzeugenden und somit störenden Haubenspalt zu eliminieren, zum anderen eine extreme Rumpfeinschnürung direkt hinter den Tragflächen. Hierbei ermöglichte die Kohlefaser durch höhere Festigkeit eine Gewichtsersparnis bei kleiner Rumpfoberfläche.

Um Konstruktions- und Arbeitszeit zu sparen, entschloß man sich Serientragflügel und ein Serienhöhenleitwerk zu verwenden. Dazu wurden DG 300 - Flügel angeschafft, die 1983 Stand der Standardklassetechnik waren, sowie etwas später ein ASW 24 - Höhenleitwerk. Rumpf, Seitenleitwerk und -ruder, Steuerung sowie das Fahrwerk sind Eigenkonstruktionen.

Die Verlagerung des Haubenspaltes hinter den Piloten wurde durch ein komplett verschiebbares und abnehmbares Rumpfvorderteil gelöst. Dafür wurden eine Haube mit Haubenrahmen und eine Rumpfschale hergestellt, die man dann miteinander verklebte. Zum Ein- und Aussteigen wird der gesamte geschlossene Haubenbereich nach vorne geschoben. Der nach hinten verlegte Haubenspalt dient gleichzeitig als Turbulator. Da das Rumpfvorderteil nicht in die Festigkeit des Rumpfes miteinbezogen ist, konnte der Haubenrahmen weit nach unten gesetzt werden. Die große Haube gewährt dem Piloten so eine gute Sicht. Das bedeutete aber wiederum, daß dieses Bauteil keinerlei Kräfte aufnehmen konnte, was die Konstruktion des sogenannten Cockpitträgers nach sich zog. Dieser nimmt alle Steuerelemente, den Instrumentenpilz sowie den Piloten auf und mußte entsprechend robust ausgelegt werden. Ein Sicherheitsaspekt war hierbei die Verwendung von Kevlar, um bei einem Crash die Aufschlagenergie aufnehmen zu können und das Entstehen scharfer Splitter und Bruchkanten zu vermeiden.

Als Sicherheitsproblem stellte sich das Aussteigen des Piloten in Notsituationen dar. Ein Abschieben der Haube nach vorne kam aufgrund der auftretenden Kräfte nicht in Frage. Auch ein mechanischer Haubennotabwurf ließ sich wegen der Verklebung nicht verwirklichen. Die Lösung war schließlich eine Absprengvorrichtung, in der ein zwischen den beiden oben erwähnten Elementen verlegter Gummischlauch mittels CO2 - Patronen "überfüllt" wird. Auf diese Weise wird der Haubenrahmen abgesprengt.

Als 1987 die Auslegungs- und Konstruktionsphase  abgeschlossen und ein Modell des Cockpitträgers gebaut worden war, konnte man mit dem Erstellen des Rumpfpositivs und dem Bau der Negativformen beginnen. 1988 wurde der Rumpf eingelegt und der Cockpitträger gebaut. Von Vorteil war hier, daß aufgrund einer Vergleichsrechnung mit dem Stuttgarter fs-31 - Rumpf sowohl auf einen Bruch- als auch auf einen Belastungsversuch verzichtet werden konnte.

In den Jahren '89/'90 mußten die der Rumpfkontur der DG 300 angepaßten Wurzelrippenbereiche der Tragflächen geändert und ein Rumpf-Flächenübergang hergestellt werden. Seitenleitwerk, Fahrwerk sowie die Verschiebe- und Absprengvorrichtung des Rumpfvorderteils wurden gebaut. Dabei stellt sich aber heraus, daß der zwischen Cockpitträger und Rumpfschale verbliebene Platz äußerst knapp bemessen war und deshalb auch die Steuerung räumlich sehr beschränkt eingebaut werden mußte. So zögerte sich die endgültige Fertigstellung der Steuerung durch unvorhergesehene Änderungen bis Mitte 1991 hinaus, zumal alle Schweißarbeiten dafür in auswärtigen Betrieben durchgeführt werden mußten. In der ersten Hälfte 1991 konnte das Cockpit gestaltet und die Höhenleitwerksaufnahme gebaut werden.

Der aus der Gegenwart betrachtete schöne, gradlinige Lebenslauf der AFH 24 hat bei näherer Betrachtung Ecken und Kanten. So manches Konstruktionsdetail, welches heute als selbstverständlich und einzig sinnvolle Lösung erscheint, entstand auf kuriosen Umwegen. Das Leitwerk der AFH 24 wurde ursprünglich dem damals neuesten Stand der Forschung entsprechend als V-Leitwerk gestaltet. Aus diesem Grunde wird das Flugzeug selbst in einigen neueren Publikationen bis heute mit einem solchen abgebildet. Da aber V-Leitwerke die erwarteten Leistungssteigerungen nicht erbrachten, entschied man sich für den Bau eines T-Leitwerkes.

Die Auslegung des T-Leitwerkes durch Ralph Bohn sah eine Bauhöhe der Flosse und des Ruders von 1350 mm vor. In einer 3-Seiten-Ansicht fiel dann jedoch auf, daß die Proportionen von Leitwerk und Flugzeug nicht zueinander paßten. Zwar rechtfertigten die Rechenverfahren die gewählte Dimensionierung, Vergleiche mit Serienflugzeugen zeigten jedoch eindeutig die zu großzügige Auslegung.

Als im Frühjahr 1988 der Bau des Leitwerkes anstand, mußte eine Entscheidung gefällt werden. Diese fiel spontan im Speisesaal der Mensa. Matthias Hausknecht und Manfred Hüser benutzten hierbei ein gerade greifbares Stück Papier, eine Quittung über die Anmietung eines Fahrrades in den U.S.A, welches M. Hausknecht aus derTasche zog.

Dieses erhaltene gebliebene Papier (115 mm x 50 mm) dokumentiert, daß zunächst die Fläche des Leitwerkes berechnet wurde (in Ermangelung eines Taschenrechners per Hand). Nach einiger Diskussion entschied man sich schließlich, die Höhe des Leitwerkes auf 1350 mm - 150 mm = 1200 mm festzulegen. So wurde das Leitwerk nach erneuter Festigkeitsberechnung schließlich auch gebaut. Nach der Flugerprobung stand fest: "Das Leitwerk paßt". In der 3-Seiten-Ansicht wurde durch Überkleben die neue Auslegung dokumentiert.

Während der Bauzeit mußte quasi nebenbei noch eine neue Winde gebaut werden, da die bisherige mit den heutigen Flugzeuggewichten zunehmend Probleme bekam. Diese wird weit-gehend mit Druckluft gesteuert, da selbige am eingebauten LKW-Motor der Winde vorhanden ist. Die Windenfahrer wissen das geschlossene Führerhaus zu schätzen.

Am Abend des 04.November 1989 wurde die Winde dann von Professor Groth in einer launigen Rede auf den Namen Anemoi getauft. Was bedeutet dieser Name nun? Dem humanistisch gebildeten Leser wird auffallen, daß er aus dem Griechischen kommt, und eine Pluralform ist. Der Singular ist Anemus und heißt ganz schlicht Wind. Diesen braucht man ja, zumindest senkrecht aufsteigend, zum entspannten Fliegen. Der Plural Anemoi (Winde), ist also ein doppeltes Wortspiel.

Menz und v. Selle