Die Pläne für AFH 22 entstanden nach einem Angebot der Firma Grob für ein paar Vorserien-Tragflächen. Gebaut wurde sie 1982. Aktuell wird sie von der Akaflieg als Schulungsdoppelsitzer besonders für Überlandeinweisungen genutzt. Besonderheiten sind die Linearsteuerung, das hydraulische Fahrwerk sowie das hohe T-Leitwerk.

 

Name AFH 22 Pegasus
Kennzeichen D-0022
Baujahr 1982
Spannweite 17,5m
geringstes Sinken 0,65 m/s
Gleitzahl 37
Länge 8,77m
Flügelfläche 17,7m²
Flügelprofil E 606
Rüstgewicht 379kg
Konstruktion Hausknecht, Heinert, Witt, Offermann

 

Im Folgenden ein Bericht unserer alten Herren:

War es nun der kühle Gerstensaft auf dem Zeichensaal oder die Möglichkeit, Vorserientragflächen vom Twin Astir der Firma Grob für nur 3500 DM zu kaufen, der Entschluss stand, und bevor überhaupt in der Versammlung darüber abgestimmt war, waren die Tragflächen schon aus einem bayerischen Hühnerstall nach Hannover überführt.

In der alles entscheidenden Versammlung bekamen die vielen Flugschüler plötzlich Übermacht, und um ein Haar wären die 17,5m-Tragflächen mit einem Einsitzerrumpf zu einem sonnenverdunkelnden Übungssegler kombiniert worden. Zum Glück setzten die Projektpromotoren durch, daß man die Auslegung schon den Konstrukteuren zu überlassen hätte. In der folgenden Abstimmung  waren die älteren und erfahreneren Akaflieger gegen das Projekt, bekamen aber keine Mehrheit. Ein weiteres Mal hatte sich gezeigt, daß die Energie und der Drang, etwas neues zu wagen, fast nur von neuen Leuten ausgehen. Dieses negative Vererbungsprinzip ist wohl auch ein wesentlicher Grund dafür, daß die Akaflieg überhaupt immer wieder neue Projekte bewältigt.

Mit dieser Entscheidung lag nun die Bürde des Baus auf uns, und was lag da näher, als erstmal die Mannschaft mit Johannes Witt (Leitwerk) und Klaus Offermann (Einziehfahrwerk) zu verstärken. Der Rumpf stammt von Stefan Heinert, dessen Stirn sich, je mehr er rechnete, in Falten (in der Strukturmechanik auch Beulen genannt) legte, da vom LBA eine Berechnung eben dieser gefordert wurde, allerdings ohne Vorgabe eines bestimmten Rechenverfahrens. Da Stefan in der Akaflieg als wichtigstes Handlungsgesetz den Pragmatismus eingeführt hatte, suchte er konsequenterweise Rat bei den damals übermächtigen Bauingenieuren. Daraufhin wurde die Rumpfbeulung nach dem Betonkalender berechnet. Die DFVLR in Göttingen attestierte der 22 nach den Beul- und Flatterversuchen, sie wäre das steifste bisher vermessene Segelflugzeug.

Wer sagts denn?!

Die Steuerung konstruierten hauptsächlich  Uwe Kracht und Matthias Hausknecht, der auch den Gesamtentwurf und die Projektkoordination machte. So wurde auch ein fataler Fehler mit einer errechneten Höhenruderdifferenz von 0,5° statt 2,5° aufgedeckt. Mit 0,5° hätte die 22 nur zum Sturzkampfbomber getaugt. Hier hatten uns die Erfahrungen aus dem Modellflugzeugbau, die sog. Stecklandungen aufgrund zu geringer Einstellwinkeldifferenz, in einem wichtigen Punkt weitergeholfen. An dieser Stelle sei jeder Flugzeugkonstrukteur darauf hingewiesen, daß seine lebensentscheidenden Konstruktionen unbedingt von einem anderen, besonders kritischen Kameraden geprüft werden müssen. Die Prüfungen durch Assi und LBA reichen aus Zeitmangel nicht!

Der Erstflug nach 4 Jahren Bauzeit, im Oktober 1982, brachte noch weitere Mängel, wie das Herunterkippen auf die Nase beim Ausrollen, ans Tageslicht. Theorie und Praxis stimmten aber überein, denn auch hier hatte sich ein Rechenfehler eingeschlichen. Das Versetzen des Fahrwerks nach vorne und fünf Versuche, einen sicheren Verriegelungsmechanismus einzubauen, der das plötzliche Einfahren während des Rollens verhindert, brachten einen bei Serienflugzeugen unerreichten Landekomfort. Jeweils etwa 10 Hübe lassen das Fahrwerk mittels zweier Hydraulikzylinder um 110° schwenken und entweder strömungsgünstig im Rumpf verschwinden oder für reichlich Bodenfreiheit sorgen.

Hydraulisch sollte anfangs auch die Steuerung funktionieren. Besuche bei ATS und Lufthansa (bei Offermann, der als Nichtmitglied 1965 die revolutionäre Winde mit den schwenkbaren Seileinläufen konstruiert und gebaut hatte) gaben für die Hydraulik das K.O..

Bei drucklosen Systemen, das heißt ohne Pumpe, müssen in 0-Stellung  die Hydraulikleitungen entlüftet werden. Für die Ruder hätte das die fatale Folge, daß kein Steuerdruck in 0-Stellung vorhanden wäre und sie sich mit der Zeit von selbst verstellen würden. Mit dieser Erkenntnis im Gepäck reichte es uns, die konventionelle Doppelsteuerung mit zwei Drehbewegungen in eine Schiebebewegung für das Höhensteuer und eine Drehbewegung für das Querruder zu verwandeln. Ein in verschiebbaren Kugelkäfigen gelagertes Zentralrohr und ein Entmischer haben, bei äußerst einfachen und robusten Aufbau, ihre Böenunempfindlichkeit und gute Steuerbarkeit unter Beweis gestellt.

Der fehlende Massenausgleich in Längsrichtung zeigt sich allerdings in der Beschleunigungsphase beim Start und beim steilen „Dranhängen“ ans Windenseil. Wenn der Pilot nicht den Knüppel festhält, beschleunigt alles nach hinten. Ist das etwa die von Flugschülern gewünschte Startautomatik? Ein kompetenter Hinweis vom LBA für einen Umlenkhebel in der Massenmitte hätte da Wunder gewirkt.

Zu erwähnen ist noch die seitlich aufklappende einteilige Haube. Auf einer Querstrebe zwischen den Piloten ist ein Parallelogramm montiert, welches in den oberen beiden Drehpunkten an die Haube angeschlossen ist und so ein Öffnen mit gleichzeitigem Anheben der Drehachse ermöglicht, so daß sich der hintere Haubenteil über den Flügel erhebt. Wer diese filigrane Konstruktion des Architekten Ronald Päsler sieht, bekommt zunächst heftige Zweifel an ihrer Haltbarkeit. Erstaunlicherweise hat ausgerechnet dieses Teil noch nie irgendwelche Probleme gemacht, was mal wieder zeigt, daß man Konstruktionen nicht kaputtreden, sonder viel öfter einfach mal ausprobieren sollte.

Zur gleichen Zeit entstand für unsere DG 200 eine solarzellenintegrierte Höhenruderdämpfung – AFH 23.

Von Ulrich Schlathölter wurde erst ein Bruchruder gebaut. Nach den Ergebnissen des Bruchversuchs wurde dann das heute noch existierende Muster in der Originalform bei Glaser-Dirks gebaut. Dafür war der Nachweis eines neuen, warmfesten Harzes notwendig. Noch heute ist dies das einzige Primärstrukturbauteil in der Welt mit integrierten Solarzellen, das ohne Zulassungsbeschränkung (z.B. geringe Geschwindigkeit) eingesetzt werden kann.